Esta Circular de Informação Aeronáutica tem por finalidade divulgar e explicar a reestruturação da circulação aérea na TMA São Paulo decorrente do Projeto TMA-SP Neo, por meio da aplicação das melhores práticas com base no Conceito de Navegação Baseada em Performance PBN.
Esta AIC aplica-se a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, venham a utilizar os procedimentos de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR), Saídas Padrão por Instrumentos (SID) e de Aproximação por Instrumentos (IAC), RNAV ou convencionais, da TMA São Paulo, bem como as rotas que saem e/ou chegam a esta TMA.
2.1. Objetivando preparar a estrutura do espaço aéreo da maior terminal do país para absorver com eficiência a crescente demanda de tráfego aéreo dos próximos anos, e considerando a maturidade alcançada no processo de tomada de decisão colaborativa e a existência de oportunidades de melhoria, o DECEA deu início a um projeto de modernização e de
reestruturação completa da TMA-SP, no intuito de otimizar o conceito de espaço aéreo de uma das principais TMA da América Latina.
reestruturação completa da TMA-SP, no intuito de otimizar o conceito de espaço aéreo de uma das principais TMA da América Latina.
2.2. a) Garantir capacidade ao menos 10% superior à demanda prevista no decorrer dos próximos 10 anos a partir da implantação do projeto;
b) Diminuir a carga de trabalho dos controladores e pilotos;
c) Reduzir as esperas devido à capacidade do espaço aéreo;
d) Reduzir os atrasos relacionados à capacidade do espaço aéreo;
e) Criar procedimentos com perfis de chegadas e saídas com menor complexidade possível;
f) Utilização das melhores práticas de gerenciamento de tráfego aéreos da comunidade ATM internacional;
g) Reduzir cruzamentos com potencial para eventos de airprox; e
h) Manutenção dos elevados índices de segurança operacional.
b) Diminuir a carga de trabalho dos controladores e pilotos;
c) Reduzir as esperas devido à capacidade do espaço aéreo;
d) Reduzir os atrasos relacionados à capacidade do espaço aéreo;
e) Criar procedimentos com perfis de chegadas e saídas com menor complexidade possível;
f) Utilização das melhores práticas de gerenciamento de tráfego aéreos da comunidade ATM internacional;
g) Reduzir cruzamentos com potencial para eventos de airprox; e
h) Manutenção dos elevados índices de segurança operacional.
2.3. a) A prioridade da construção da circulação foi dos aeroportos que possuem maior movimento (Guarulhos, Congonhas, Campinas e São José dos Campos respectivamente);
b) Desenvolvimento de uma circulação independente da rede de rotas;
c) Melhorar a distribuição das chegadas para SBGR entre os setores da TMA-SP;
d) Permitir saídas o mais desimpedidas possível; e
e) Corrigir os óbices encontrados na circulação atual verificados na análise da TMA-SP, como suavizar os gradientes de subida e descida
b) Desenvolvimento de uma circulação independente da rede de rotas;
c) Melhorar a distribuição das chegadas para SBGR entre os setores da TMA-SP;
d) Permitir saídas o mais desimpedidas possível; e
e) Corrigir os óbices encontrados na circulação atual verificados na análise da TMA-SP, como suavizar os gradientes de subida e descida
3.1. Como a elaboração da nova circulação baseou-se no conceito in-out uma vez que a TMA-SP é o principal hub do país, buscou-se, inicialmente, a definição das melhores trajetórias dentro da TMA e, posteriormente, ajustando-se a rede de rotas no entorno para mantê-las as mais diretas possíveis.
3.2. FIR-CW
3.2.1. Desta forma, foi necessária uma grande reformulação da FIR-CW para abarcar uma das principais alterações da nova TMA-SP, qual seja o redirecionamento do fluxo de chegadas para SBGR da posição ANISE para BUXUK (próximo à Sorocaba). Essa alteração, além de permitir um melhor balanceamento dos fluxos de chegada para SBGR, ainda permite que as saídas para o setor E e NE da TMA-SP sejam desimpedidas.
3.2.2. A nova estrutura de rotas da FIR-CW permitiu que a distância voadas entre os principais pares de cidades se mantivesse igual ou inferior à praticada antes da implementação da circulação da TMA-SP Neo. Nas tabelas 1, 2 e 3 podem ser verificadas as principais rotas de entrada e saída da TMA-SP pela FIR-CW. Maiores detalhes sobre as rotas completas a serem empregadas no planejamento do voo devem ser obtidos por meio das publicações aeronáuticas oficiais.
3.2.3. As rotas da FIR-CW foram concebidas para atender ao novo fluxo da TMA-SP, priorizando os pares de cidades com maior movimento, de modo que fosse proporcionado a esse fluxo a rota mais direta possível. Para isso houve ainda a necessidade de atualização das principais terminais do sul do Brasil, Porto Alegre, Curitiba e Florianópolis, as quais tiveram sua
estrutura readequada às novas rotas, e consequentemente a confecção de novas cartas SID e STAR.
estrutura readequada às novas rotas, e consequentemente a confecção de novas cartas SID e STAR.
3.2.4. A FIR-CW será compreendida por 18 setores de controle, cujos limites laterais e verticais podem ser encontrados na AIP-Brasil. Também foram criados 2 setores dinâmicos (S09F e S06F), os quais permitirão a transferência de um determinado fluxo de um setor congestionado para outro setor adjacente com capacidade disponível.
3.2.5. A maior alteração na FIR-CW envolveu a criação de um novo setor (S18) sobre a Terminal Curitiba e a alteração do fluxo dos setores no entorno da Terminal São Paulo (S05, S09 e S10).
3.2.6. Além disso, houve uma redução da FIR-CW (S11 e S12) na região de interface com a FIR-BS (porção noroeste da TMA-SP).
3.2.7. Os limites dos demais setores da FIR-CW, com modificações significativas, foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída das Terminais de Porto Alegre, Florianópolis e Curitiba.
3.3. FIR-BS
3.3.1. A FIR-BS também teve que ser adaptada, em menor escala, para a nova estrutura da TMA-SP. Os limites laterais da FIR BS em seus setores S03, S06 e S08 foram modificados para possibilitar a inclusão de um novo setor S17, setor este que será responsável pelas aproximações no setor noroeste da TMA São Paulo Neo.
3.3.2. O novo setor S17 será alimentado por uma malha definida pelo CGNA que visa minimizar impactos à aviação (trajetórias mais longas de voo) assim como dividir a carga com o setor S02 de Brasília onde aproximam-se os tráfegos do Nordeste e Europa. Ajustes foram feitos de modo a prover maior fluidez na circulação aérea na região promovendo um tráfego aéreo mais seguro e ordenado.
3.3.3. Após a modificação do limite lateral da FIR, foi observado a necessidade de realinhar a AWY UZ82, para que mantivesse uma distância segura do novo limite da FIR. A AWY UZ82 realinhada, após a posição SINIP, passará pelos pontos LIVIN, OBGUV, ARUSA, PANAM, UBRAM, TITVO e ANSOK, esta será a rota mais curta para as aeronaves procedentes de SBEG,
SBCY, SBPV, América do Norte, América Central além dos países das regiões norte e noroeste da América do Sul.
SBCY, SBPV, América do Norte, América Central além dos países das regiões norte e noroeste da América do Sul.
3.3.4. Os procedimentos de chegada (STAR) para os aeródromos de SBKP (Campinas/Viracopos) e SBSP (São Paulo/Congonhas) iniciar-se-ão no fixo UTLOT, desde que estejam aproximando pelo setor noroeste da TMA São Paulo; ou no fixo ENTIT, desde que estejam aproximando pelos setores norte e nordeste da TMA São Paulo.
3.3.5. O procedimento de chegada para o aeródromo de SBGR (São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro) iniciar-se-á no fixo ZARES, desde que estejam aproximando pelo setor noroeste da TMA São Paulo; ou ainda por VUNOX se aproximarem pelas regiões norte ou nordeste dessa TMA. Exceções poderão ser aplicadas em ambos os casos
pelo CGNA para calibração da malha aérea. Os procedimentos de saída não sofrerão modificações na parte sob responsabilidade da FIR BS.
pelo CGNA para calibração da malha aérea. Os procedimentos de saída não sofrerão modificações na parte sob responsabilidade da FIR BS.
3.4. TMA-YS
3.4.1. Os limites laterais da TMA Academia em seus setores sudoeste, oeste e noroeste serão coincidentes com os limites laterais das FIR Brasília, Curitiba e TMA Bauru.
3.4.2. Os procedimentos de chegada (STAR) para os aeródromos de SBKP (Campinas/Viracopos) e SBSP (São Paulo/Congonhas) iniciar-se-ão no fixo UTLOT, sendo que todas as aeronaves com destino a SBKP estarão sob controle do APP Academia, bem como as aeronaves com destino a SBSP que se encontrem voando no FL 190 ou abaixo.
3.4.3. O procedimento de chegada para o aeródromo de SBGR (São Paulo/Guarulhos - Gov. André Franco Montoro) iniciar-se-á no fixo ZARES sendo que somente as aeronaves voando no FL 190 ou abaixo estarão sob controle do APP Academia.
3.4.4. Os procedimentos de saída do aeródromo de SBKP (Campinas/Viracopos) que utilizem as transições GERTU e UKBEV estarão sob controle do APP Academia ao ingressarem nesta TMA.
3.5. TMA-RJ
3.5.1. Devido à criação de novos setores na TMA-SP, foi necessário transferir o setor responsável pela Ponte Aérea Rio-São Paulo (Tubulão) para o APP-RJ
3.5.2. Durante a etapa de desenho do espaço aéreo, foi avaliada a situação da AWY UZ10 e os impactos gerados pela sua constante desativação em função da utilização das áreas de ensaio da Embraer/IPEV. Desta forma, optou-se por realinhá-la para permitir o seu uso contínuo, além de uma reorganização das demais AWY do Tubulão para diminuir o número de cruzamentos na TMA-SP.
3.5.3. Sendo assim, o Setor Tubulão ficou com a seguinte configuração:
a) Limite coincidente com as áreas de ensaio SBR 431 e SBR 434;
b) AWY UZ10 realinhada e destinada aos tráfegos com destino a SBGR e SBKP;
c) AWY UZ42 realinhada e destinada aos tráfegos com destino a SBGL e cruzamentos da TMA-RJ;
d) Criada a AWY UZ171 onde estava a UZ44 e com sentido inverso, destinada aos tráfegos com destino a SBRJ; e
e) UZ45 mantida para os tráfegos com destino a SBSP e cruzamentos da TMA-SP.
a) Limite coincidente com as áreas de ensaio SBR 431 e SBR 434;
b) AWY UZ10 realinhada e destinada aos tráfegos com destino a SBGR e SBKP;
c) AWY UZ42 realinhada e destinada aos tráfegos com destino a SBGL e cruzamentos da TMA-RJ;
d) Criada a AWY UZ171 onde estava a UZ44 e com sentido inverso, destinada aos tráfegos com destino a SBRJ; e
e) UZ45 mantida para os tráfegos com destino a SBSP e cruzamentos da TMA-SP.
3.5.4. Para atender a nova configuração de aerovias do Tubulão, todas as STAR e SID da TMARJ que se conectam com elas foram adaptadas conforme abaixo:
a) Todas as SID que levam até a posição SIDUR foram mantidas, porém a UZ10 realinhada seguirá para a posição ESORU;
b) As STAR para SBGL terão início na posição VUREP (UZ42);
c) As STAR para SBRJ terão início na posição KEVUN (UZ171); e
d) Foi eliminada a transição UMBAD das SID e mantida somente a transição NAXOP para a UZ45.
a) Todas as SID que levam até a posição SIDUR foram mantidas, porém a UZ10 realinhada seguirá para a posição ESORU;
b) As STAR para SBGL terão início na posição VUREP (UZ42);
c) As STAR para SBRJ terão início na posição KEVUN (UZ171); e
d) Foi eliminada a transição UMBAD das SID e mantida somente a transição NAXOP para a UZ45.
4.1. SETORIZAÇÃO
4.1.1. Os limites da TMA-SP foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída com maior demanda e permitindo uma melhor distribuição dos tráfegos
4.1.2. A nova configuração da TMA-SP 1 foi estabelecida conforme Tabela 4 abaixo:
4.1.3. A TMA-SP 2, que tem como limites verticais 3600FT a 5500FT manteve seus limites inalterados.
4.1.4. Os Setores da TMA-SP foram configurados de forma permitir setores dedicados a determinados fluxos. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela 5.
4.2. PROCEDIMENTOS STAR E SID
4.2.1. SBGR
4.2.1.1. Os procedimentos de chegada para SBGR foram elaborados com o objetivo de direcionar a maior parte do fluxo para setores dedicados de alimentação (T13 e T6), sendo o T6 responsável por sequenciar as aeronaves utilizando a técnica Point Merge System.
4.2.1.2. Os procedimentos de saídas foram estabelecidos de modo a permitir a subida desimpedida em CCO sempre que possível e com alternativas para aeronaves de baixa e alta performance.
4.2.1.3. Circulação de SBGR RWY 09
4.2.1.4. Circulação de SBGR RWY 27
4.2.2. SBSP
4.2.2.1. Os procedimentos de chegada para SBSP se mantiveram semelhantes à circulação atual, com a diferença de que o fluxo proveniente da FIR-CW passará a ingressar na TMA-SP pela posição ANISE. Os gradientes de descida foram reduzidos e as altitudes nos IAF foram rebaixadas com o objetivo de permitir um melhor gerenciamento e evitando aproximações não
estabilizadas.
estabilizadas.
4.2.2.2. Os procedimentos de saídas foram estabelecidos de modo a permitir a subida desimpedida em CCO sempre que possível e com alternativas para aeronaves de menor performance.
4.2.2.3. Circulação de SBSP RWY 17
4.2.2.4. Circulação de SBSP RWY 35
4.2.3. SBKP
4.2.3.1. Os procedimentos de chegada para SBKP tiveram os gradientes de descida reduzidos e as altitudes nos IAF rebaixadas com o objetivo de permitir um melhor gerenciamento e evitando aproximações não estabilizadas.
4.2.3.2. Os procedimentos de saída tiveram as restrições de nível elevadas em relação à circulação atual, permitindo subidas mais diretas. Também foram estabelecidas saídas para aeronaves de baixa performance para os setores onde há maior demanda sempre que praticável.
4.2.3.3. Circulação de SBKP RWY 15
4.2.3.4. Circulação de SBKP RWY 33
4.2.4. SBSJ
4.2.4.1. Os procedimentos de chegada e saída de SBSJ tiveram poucas alterações, sendo necessário apenas a compatibilização com a nova circulação da TMA-SP. Foi elaborado, também, um procedimento de aproximação do tipo RNP (AR) para a RWY 16.
5.1. POINT MERGE SYSTEM
5.1.1. O Point Merge é um Método de sequenciamento de chegadas desenvolvido pelo Centro Experimental do EUROCONTROL em 2006. É considerado um dos upgrades do ICAO Aviation System Block Upgrades e é referenciado como uma técnica para suportar operações de descida contínua (CDO).
5.1.2. A chegada do tipo “Point Merge” é um método operacional para integrar fluxos de chegada de alta densidade. A integração de tráfego é realizada mesclando fluxos de entrada para um único ponto. Este sistema aumenta a consciência situacional, aumenta a previsibilidade e reduz a carga de trabalho das tripulações de voo e controladores de tráfego aéreo.
5.1.3. O sistema consiste na criação de pernas de sequenciamento, com função de buffer, antes do “merge point” (ponto de convergência). Quando uma aeronave estiver nessa perna, ela pode ser instruída a voar “direto para” o “merge point” em qualquer momento apropriado. Isso permite que o controlador alongue a trajetória mantendo uma aeronave na perna por um determinado período. Alternativamente, o controlador pode enviar a aeronave "direto para" o “merge point” de modo a encurtar a trajetória sem prejudicar o perfil ótimo de descida.
5.2. PREMISSAS OPERACIONAIS DO POINT MERGE SYSTEM
5.2.1. Com esta técnica, espera-se que o controlador seja capaz de sequenciar uma elevada quantidade de aeronaves praticamente sem utilizar vetores e com menos ocupação de frequência com a utilização predominante da instrução “voe direto para...”. Desta forma, recomenda-se fortemente que os pilotos não ocupem a frequência questionando se precisará ingressar na perna de sequenciamento (arcos) ou se pode voar direto. O correto será manter a STAR em uso, aguardando autorização para aproar o merge point (posição SANPA).
5.2.2. Outro requisito importante é a velocidade, que foi estabelecida como compulsória a 250kt ao longo das pernas de sequenciamento e compulsória a 230kt na posição SANPA (merge point). O objetivo é evitar a redução da separação longitudinal entre os tráfegos durante o sequenciamento e garantir a fluidez. Caso alguma aeronave não seja capaz de cumprir as velocidades estabelecidas, o piloto em comando deve informar ao APP-SP com a maior brevidade possível para que seja adotado maior espaçamento ou vetoração radar.
5.3. ÁREAS DE VETORAÇÃO PARA APROXIMAÇÃO FINAL (FAVA) NA ATCSMAC
5.3.1. As FAVA são áreas predefinidas, baseadas na utilização de equipamento radar de vigilância. Essas áreas têm o objetivo de delimitar uma dimensão do espaço aéreo onde uma aeronave será conduzida para interceptar a aproximação final de um procedimento IFR e sua descida poderá ser autorizada até a altitude mínima especificada para a área.
5.3.2. A FAVA possui dimensões predefinidas e tem início a 1,5 NM da cabeceira, com uma semi-largura de 1,25 NM, estendendo-se por 8 NM, com uma abertura de 15%. Havendo necessidade operacional, a FAVA poderá estender-se por até 15 NM, com abertura de 15%.
5.3.3. As FAVA são estabelecidas para cada cabeceira e somente poderão ser utilizadas para os procedimentos IFR com rumo de aproximação final divergente no máximo 3° com o rumo da pista.
5.3.4. A descida para a altitude mínima da FAVA somente poderá ocorrer se a aeronave estiver estabilizada no curso da aproximação final ou em uma proa de interceptação de 40° ou menos. Caso a proa de interceptação seja maior que 40°, a descida somente poderá ocorrer para a altitude mínima prevista na ATCSMAC.
5.3.5. Os critérios para elaboração das FAVA são os constantes na CIRCEA 100-54 - Padronização da Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea. Já os critérios de publicação são os constantes no MACAR - Manual de Cartas IFR.
5.3.6. Neste contexto, foram estabelecidas FAVA para os principais aeroportos da TMA-SP. As principais vantagens operacionais buscadas com a implementação deste novo conceito, são:
a) redução das altitudes mínimas de vetoração, próximas aos segmentos deaproximação final;
b) redução nas distâncias percorridas na vetoração;
c) diminuição das descidas desestabilizadas; e
d) otimização no fluxo dos setores finais da Terminal.
a) redução das altitudes mínimas de vetoração, próximas aos segmentos deaproximação final;
b) redução nas distâncias percorridas na vetoração;
c) diminuição das descidas desestabilizadas; e
d) otimização no fluxo dos setores finais da Terminal.
5.4. SAÍDAS OMNIDIRECIONAIS
5.4.1. Uma das medidas adotadas para reduzir o número de cartas bem como mitigar os problemas gerados pelas constantes inoperâncias dos auxílios à navegação da TMA-SP, foi a elaboração de saídas Omnidirecionais em substituição às SID convencionais.
5.4.2. Saídas Omnidirecionais, designadas SID OMNI, são procedimentos de saída por instrumentos cujo trecho inicial é, na maioria dos casos, o rumo da pista de decolagem e que permitem a execução de curvas para qualquer direção desejada após a aeronave atingir uma determinada altitude. Neste aspecto, as SID OMNI diferem das saídas por instrumentos
tradicionais por não possuírem trajetórias de voo pré-definidas e não precisarem de auxílios à navegação para provimento de guia de navegação.
tradicionais por não possuírem trajetórias de voo pré-definidas e não precisarem de auxílios à navegação para provimento de guia de navegação.
5.4.3. Esse tipo de procedimento possibilita maior flexibilidade para o ATCO pois, dependendo da demanda, pode autorizar uma rota direta para o fixo de saída pretendido ou uma rota alternativa para evitar regiões de tráfego intenso.
5.5. IDENTIFICAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS IAC – PBN
5.5.1. Os procedimentos de aproximação PBN da TMA-SP Neo estão de acordo com a AIC-N 31/20 de 31 JUL 2020. Esta publicação explicita a mudança nos critérios de identificação para as IAC PBN passando de RNAV (GNSS) RWY XX para RNP RWY XX e de RNAV(RNP) RWY XX para RNP RWY XX (AR).
5.5.2. Tal alteração tem como objetivo cumprir as diretrizes da ICAO estabelecidas na Circular 353 que orienta sobre os critérios de identificação dos procedimentos previstos no Anexo 11, ou seja, os IAP devem ser identificados pelo sensor (ou NAVSPEC) utilizado para prover guia lateral para o segmento de aproximação final. No caso de procedimentos de aproximação GNSS, a especificação de navegação é RNP APCH ou RNP AR APCH.
6.1. A reestruturação da circulação aérea da TMA-SP, bem como as demais alterações decorrentes do Projeto TMA-SP Neo entrarão em vigor no dia 20 MAIO 2021, às 00:00 UTC.
7.1. O DECEA oferece um canal de comunicação para o envio de dúvidas, sugestões, comentários, críticas, elogios e notificações de erros por intermédio do Serviço de Atendimento ao Cidadão no endereço eletrônico: http://servicos.decea.mil.br/sac/index.cfm, selecionando a opção CONTATO no menu de Área.
7.2. Os casos não previstos nesta AIC serão resolvidos pelo Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.
Esta AIC republica a AIC N16/21.
Esta AIC republica a AIC N16/21.